 '03/07/13初版，'03/07/23更新 |
［注 意］
ここで紹介するDIYは、バッテリーに容量の大きな蓄電機能を付け加えるため、車種や車両の個体差によっては、アイドリングが不安定になったり、エンジンブレーキが利きにくくなったりするなど、不具合や不都合が発生する可能性があります。
ここで紹介する情報に基づいて改造を行った結果、万が一何らかの事故や損害等が発生した場合でも、当方は一切の責任を負いません。改造を行う場合には、全てご自分の責任で行ってください。
［はじめに］
「トルマリンチューン」に引き続き、またもや怪しい改造に手を出してしまいました。0xF9C7
ただし、 最初は、いわゆる“マユツバ系チューン”のひとつかと思っていたのですが、実際のところ、予想以上の効果にたいへん驚いています。体感的には、アーシング以上の効果があったのではないかと思います。
ここでは、“洗車大魔王♪”こと「sogo」さんからいただいた情報を元に、実際に実験を行った結果についてご紹介することにします。
（実際に手ぇ動かして実験もしてないくせに、机上の空論だけで（先入観だけで）否定的見解たれるのは止めましょう。）
［蓄電システムについて］
まずはじめに、正直に白状します。
今回のDIYは、某社製品のパクリです。ただし、某社の製品は、「独自の蓄電システム」とのことですが、工房の作品は、「普通の蓄電システム」です。
したがって、某社の製品とまったく同じ効果が得られるとは限りませんので、ご注意ください。（まったく同じ部品を使っていたとしても！）0xF9C7
製作にあたっては、「某社の製品を分解してしまった方」のHPを参考にさせていただきました。
（検索エンジンで、［（某社製品名） 分解レポート］で検索すると出てきます。）
つぎに、「若いヤツは、まず名前から入るんだよなぁ！」(古ぅ)ということで、今回の作品の名称を決めておくことにします。
分かりやすい名前ということで、「ちょっとイナズマ」とか「ホットいかさま」とか考えましたが・・・、止めました。
最終的に、「熱雷電」（“あつらいでん”と読む）とすることにしました。別に名前に意味はありません、単なる思い付きです。0xF9C7
（「熱稲妻」だとバレバレなので、止めておきました。ちなみに、今後は「熱配線」や「熱接地」など、シリーズ化していく予定です。）(ウソ)
さて、冒頭、「普通の蓄電システム」と書きましたが、「熱雷電」は“システム”などという大層なものは実装していません。単純に、複数のコンデンサーをバッテリーに並列に接続しているだけです。0xF9C7
某社の製品には、走りのステージに合わせて、「高回転タイプ」と「低・中回転タイプ」があります。さらに、すべての回転域をカバーする「マルチタイプ」があります。
某HPの分解レポートによると、エンジン回転数の低い領域は、容量の小さいコンデンサー（470μF）、回転数が高い領域は、容量の大きいコンデンサー（4,700μF）が受け持っているようです。
（両方の領域をカバーするものは、大小両方のコンデンサーが付いています。）
なぜに、低回転では容量が小さくて、高回転では容量が大きいかというと・・・、分かりません。
職人は、電気電子工学を専攻していましたが、コンピューターばっかりやっていたため、アナログ回路はからきしダメです。0xF999
（「シャノン」さんとは仲良くなれましたが、「キルヒホッフ」さんや、「テブナン」さん、「ノートン」さんとは、お友達になれませんでした。）
（ちなみに、「テブナンの法則」は、正確には「鳳・テブナンの法則」といいます。そう、鳳先生という方が発見された法則です。日本人は、もっと自信を持ちましょう！）
電気に詳しい同期に聞いたところ0xF9C7、「容量の大きいコンデンサーは周波数の低いノイズを吸収し、容量の小さいコンデンサーは周波数の高いノイズを吸収する」そうです。
（そういえば、そんなことを習ったような。たしか「電気工学実験Ⅰ」で、バンドパスフィルタの設計をした時に出てきたような気が・・・。）
かすかに残っている記憶では、 f ＝ 1 / 2π√LC だった、かな？
（しかも、「エフ・イコール・ニーパイルートエルシーブンノイチ」と呪文のように覚えているだけです。）0xF9C7
この記憶が正しいとすれば、たしかに静電容量C（キャパシタンス）が大きいと周波数fが低くなり、静電容量Cが小さいと周波数fが高くなりますね。
（って、をいをい、そんな程度かよ！ 修了資格剥奪！）0xF9C7
とすると、前述の分解レポートにおけるエンジン回転数とコンデンサーの容量の関係から、エンジン回転数が低い領域は周波数の高いノイズを吸収し、エンジン回転数が高い領域は周波数の低いノイズを吸収すると、特性が改善されるようです。
う～ん、よく分かりません。
（関係が逆のような気がしますが。）
冗談はさておき、某社の製品とまったく同じものを作っても面白くないので、少し工夫してみることにします。低中回転域の特性改善をもう少し出すことを狙って、1,000μFのコンデンサーを追加してみます。
| ［図面1］ | |
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［材料の調達］
それではまず、「熱雷電」の材料を揃えます。いつものように、秋葉原を散策しつつ、調達しました。
| ［写真1］ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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部品原価は、パワーケーブル等すべて含めて、2,000円ちょっとです。
［部品の実装］
さっそく、部品を実装します。めちゃめちゃ簡単です。ゆっくり作っても、2時間もあれば余裕でできてしまいます。
| ［写真2］ | |
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| ［写真3］ | |
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| ［写真4］ | |
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［車体への取付］
取り付けも、めちゃめちゃ簡単です。端子キャップの赤い方をバッテリーの＋端子に、黒い方を－端子に接続するだけです。
| ［写真5］ | |
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［インプレッション］（その1）
むむっ、これはすごいっ！0xF8F2
走り出した瞬間には分かりませんが、しばらく走り込むと、これまでの走りとは確実に違うことが、ジワッと分かってきます。
（よく、「走り出した瞬間に」などというインプレがありますが、職人は、そういういい加減な（無責任な）インプレは、たいがい信じません。）0xF9CA
走り込む距離ですが、数10km程度というところでしょうか。ECU（エンジン制御コンピュータ）が燃調を学習し直すのか、ECT-iE（電子制御オートマチック）が変速タイミングを学習し直すのか、あるいは他に原因があるのかは、分かりません。
明らかに違いが分かる点は、つぎの2点です。
（それぞれの詳細については、後述することにします。）
- 停止時からの立ち上がりが身軽になった。
- エンジンブレーキの効きが弱くなった。
- （というか、惰性走行時の速度の下がり方がゆっくりになった、という方が近いかも知れません。）
また、アンダーパスやオーバーパスなどの緩やかなスロープを登って行く時も、これまでのアクセル開度より少なくて済むような感じがします。
定性的にしか言い表すことができませんが、低中回転域のトルク感が確実に増しています。
（ただし、この違いは、いつもアクセルを“ベタ踏み”しているヒトには分からないと思います。いつも車の挙動に気を配る運転をしていないと！）
わずか「2,000円ちょっと」の投資で、これだけの特性改善が実感できるなんて、ほんと、すごいですっ！0xF9CF
［改良版の製作］
予想以上の効果に気を良くし、改良版を製作してみました。題して、「熱雷電・豪華V8仕様」。
中高回転域の特性改善を狙って、前述の作品に、2,200μFのコンデンサーを追加しました。さらに、効果を高めるために、それぞれの容量のコンデンサーを、2個ずつに増強しました。
これにより、片バンクのシリンダー容量が8,370μF（4,700μF＋2,200μF＋1,000μF＋470μF）、合計16,740μFという、マイバッハ顔負けの大排気量となりました。0xF9C7
| ［写真6］ | ||||||||||||||||||||
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部品原価は、すべて含めて、3,000円ちょっとです。
ちなみに、フューズの容量ですが、30Aだと怖いので、15Aに下げました。
（この回路に30Aも流れたら、焦げます、熔けます、燃えます！）
| ［写真7］ | |
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| ［写真8］ | |
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| ［図面2］ | |
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ところで、なぜに、2,200μFなのかって？
そんなこと聞いちゃいけません、分からないのですから。0xF9C7
（フィーリングです、フィーリング！）
理由はただ一つ。市販の電解コンデンサーの規格が、1,000μF, 2,200μF, 3,300μF, 4,700μFとなっているからです。
（3,300μFだと、大きすぎて、これ以上基板に乗りません。）
［インプレッション］（その2）
むむっ、すごすぎるっ！0xF8F2
しばらく走り込むと、前述の2点に加え、新たに2点の違いを実感することができました。また、1.と2.については、効果がより強まったように感じられました。
- 停止時からの立ち上がりが身軽になった。（再掲）
- いつもと同じアクセル開度でスタートダッシュしても、自分のイメージよりは、一等身分、前に出られているような感じがします。
- エンジンブレーキの効きが弱くなった。（再掲）
- というか、惰性走行時のスピードの下がり方がゆっくりになった、という方が近いかも知れません。
- アイドリング時の僅かな揺らぎが無くなった。
- エンジン始動直後など、エンジンが暖まっていない状態では、アイドリングの回転数が僅かに“ゴロゴロ”と揺らぐようなことがありますが、この揺らぎが無くなりました。
- シフトチェンジ時の繋がりが滑らかになった。
- オートマチックのシフトアップ/ダウン時の変速ショックが小さくなりました。同時に、エンジンの回転数の動きが、全体的に滑らかになったように感じられました。
特に違いが感じられるのは、2.の「惰性走行時」の挙動です。
（以下、編集中です）
空気抵抗や転がり抵抗によって、徐々に減速してはいくのですが、その下がり具合が非常にゆっくりになったように感じられます。
［さらなる改良版の製作］
調子に乗って、さらなる改良版を製作してみました。題して、「熱雷電・超豪華V24仕様」。
低回転域の特性改善を狙って、前述の作品に、330μFと220μFのコンデンサーを追加しました。さらに、効果を高めるために、コンデンサーの容量に合わせて、2～6個ずつに増強しました。
（コンデンサーの容量が小さくなるにほど、数を多くしました。）
これにより、片バンクのシリンダー容量が22,980μF、合計45,970μFという、船舶並みの大排気量となりました。小型バッテリーのような容量になってしまいましたが、はたして効果はあるのでしょうか？
（作ってる本人も、自信ありません。）0xF9C7
| ［写真9］ | ||||||||||||||||||||||||||
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部品原価は、すべて含めて、4,000円ちょっとです。
| ［写真10］ | |
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| ［写真11］ | |
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| ［図面3］ | |
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下手に電気に“お詳しい”方の中には、「単純にコンデンサーを並列にしたって、容量が増えるだけだから、電気的に意味無いだろ！」と仰るかも知れませんが、そういうものではありません。
そういう硬直した発想のところに、技術革新など生まれません。何事も、「試しにこしらえてみる」ところに、大きな意味があるのです。
（効果が無くても、コンデンサー1個数10円の世界なので、ゴチャゴチャ言わない！）(笑)
［インプレッション］（その3）
「とっ、停まらな～い！」0xF8F2
（まだ編集中です）
［おわりに］
今回のDIYにあたり、有益な情報をご提供いただきました「sogo」さん、たいへんありがとうございました。
［おまけ］
さっそく、「よしき」さんが製作されましたので、その作品をご紹介します。
| ［写真12］ | （写真提供： よしきさん） |
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