前回の続きです。

＃いい加減、小出しにするなと怒られそうですが、分解して写真撮り直したりとかして、けっこうたいへんなんです。

　ばらばらになったステアリングコラムの下部です↑。

　「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」に接続される、黒色の8Pコネクタ（X1880）が見えます。5番ピン（SMG＋）と8番ピン（SMG－）に、新たに配線を接続します。

　接続には、このようなコンタクトピンを使います↑。
（秋葉原で、20円/個ぐらい）

　改造した「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」を元に戻します↑。

　この時点で、右側の6Pコネクタ（X01006）の1番ピンと6番ピンそれぞれが、先ほどの新たに接続した配線ときちんと導通しているかどうか、テスターを使って確認しておきます。

　いきなり飛びますが、シフトレバー横の赤紫色の4Pコネクタです↑。
（シフトレバー周辺の分解方法については、こちら）

　まず、この部分まで、先ほど新たに接続した配線を引き込んできます。
（これが、なかなかにたいへん）

　つぎに、「トランスミッション側のコネクタ」（写真下方向）の2番ピン（紫）に「SMG＋」、3番ピン（水色）に「SMG－」を割り込ませます。
（「ボディー側のコネクタ」（写真上方向）に割り込ませると、後ほど装着する「Active Shifter」が機能しません）

　ということで、配線関係は、これにて完了です。シフトレバー周辺を元に戻します。

　サイドブレーキを引き、エンジンを掛け、シフトレバーを「D/S」に入れます。左右のパドルシフトを操作し、シフトアップ/シフトダウンすることを確認します。

　いや～、長く掛かりましたねぇ。とは言え、M5用のパドルシフトをDIYで移植したのは、日本では、おそらく初めてではないでしょうか。
（2006年6月18日時点）

　街中でも、パコパコ無意味にシフトチェンジしたくなります。

　　　「フォン、フォオ～～～ン」0xF9A4

　く～っ、BMWにして良かった～。0xF9CF

　　　「駆けぬける歓び」

　前回の続きです。

　いえいえ、諦めるのはまだ早いです。

　一部では、独占状態にあぐらをかいて暴利をむさぼるショップなどがあるようですが、まったく、いかがなものかと思います。0xF9D1
（倍半分、違いますからねぇ）

　M5用の「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」を、大枚はたいて購入する安直な方法もありますが、チャラいショップと同じことをしていたのでは、能がありません。
（個人輸入：4.2万円、ディーラー購入：6.2万円）

　よってからに、さらに分解。0xF9BD

　ばらばらの図↑。
（センターリングを外すのが、けっこうたいへん）

＃ほとんど自分でも、元に戻せるのか不明。0xF9C7

　ふむふむ、ほっほぉ～。0xF9C5

　なるほどっ！0xF9A0

　ってことは、こことここを、こうしてと。

　うむ。美しい、美しすぎるっ！

＃と、自画自賛。0xF9C7

　ということで、M5用を買わずとも、530i用にちょこっと工夫を施すことで、見事に解決できてしまいました。どうやったかは、皆さん、想像してみてください。
（ほとんど答が見えていますが）

　これにて、まともに部品を買うより、4～6万円もゲインしました。このお金は、また別の改造の原資にということで。0xF9F8

　前回の続きです。さらに深～く、ディープな世界に潜行します。0xF9C7

　左側が530i用、右側がM5用です↑。外観に違いはありません。
（赤色のものは、搬送時のニュートラル位置保持用のピンであり、装着時は取り外します）

　ステアリングの軸を中心に、左右それぞれに6Pコネクタがあります。右側にある6Pコネクタ（X01006）のうち、M5用には、1番ピンと6番ピンが出ていますが、530i用には、これらはありません。
（530i用というよりは、日本仕様には無いのかも知れません）

　それぞれ、「SMG＋」（6番ピン、赤-黒）、「SMG－」（1番ピン、緑-白）に対応しています。

　さてここで、なぜこの部品が「COIL SPRING CARTRIDGE」と命名されているのか、みてみましょう。

　ステアリングホイールには、ホーン、エアバッグをはじめ、マルチファンクションスイッチ、イルミネーションまで、実にさまざまな電装品が付けられています。これら電装品の信号は、ステアリングコラムを通してボディー側に通電させなければならないのですが、ステアリングホイールは、車齢が尽きるまで、何100、何1000万もの回数、左右に回転させられます。ここに、通常のような配線（金属縒り線）を使っていたのでは、いずれ金属疲労で断線してしまいます。

　この「捩れ」を、どのように回避するかがカギになります。

　私は当初、金属接点が、切り株の年輪状に配置されていて（バウムクッヘンのように）、その上を、対向する接点が同心円状に滑ることにより、信号を伝えているのかと考えていたのですが、予想を大きく覆されました。

　「COIL SPRING CARTRIDGE」を分解したところです↑。

　中に入っていたのは、細長く、短冊状に切られたフレキシブル配線板でした。これが、部品の内側の軸に幾層にも巻かれています。一方、その先は、180度緩く折り曲げられて、部品の外側の軸に固定されています。内側の軸が回転すると、この折り曲げられた部分が徐々に位置を変えながら、回っていきます。

　これにより、金属接点を使う機械的方法に比べて、大きく耐久性・信頼性を向上させることができます。さらに、横方向ではなく、縦方向に空間を使うことにより、配線の集積率をかなり上げることができます。

＃う～ん、勉強になりますねぇ。0xF9C6

　つづいて、もう一つ重要な部品です。

　「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」です↑。

　一部を拡大したところです↑。

　「COIL SPRING CARTRIDGE」にあった「SMG＋/－」の信号が、この2つのコネクタに接続されます。

　「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」の裏側です↑。

　黄色のコネクタ（X10334）と、黒色のコネクタ（X1880）があります。黄色のコネクタは、CANバスの光ファイバコネクタです。
（ちなみに、CANとは、「Controller Area Network」の略で、「Car Area Network」は誤りです。ドイツのBOSCH社が提案し、その後、ISOの国際標準規格として標準化されたものです）

　一部を拡大したところです↑。

　WDS（電子配線図集）に依ると、黒色の8Pコネクタのうち、5番ピンが「SMG＋」、8番ピンが「SMG－」となっています。よって、ここから信号を取り出せば・・・、と思ったのですが、甘かったです。（E90のようにはいきませんでした）

　日本仕様では、5番ピンと8番ピンは「NC」（Not Connected）となっています。ボディーに装着した状態でいろいろと試してみましたが、ダメでした。

　この「SWITCH UNIT STEERING COLUMN」ですが、530i用が「61316962939」、M5用が「61316957524/61316962940」（ドイツ本国価格：299.00ユーロ、円換算：42,308円、国内価格：61,600円）もします。

　部品番号および価格が微妙に異なるところをみると、やはり日本仕様のものは、そもそもSMGに対応していない部品が付いているようです。

　「M5用パドルシフト移植」の詳細版です。分かるヒトには分かる、分からないヒトにはまったく分からないという、超マニアックなパートです。0xF9CE

　これが、今回の移植のキモとなる、M5用の「COIL SPRING CARTRIDGE」です↑。

　ハンドルコラム側のコネクタです↑。6Pコネクタの1番ピンと6番ピンのみ、ピンが出ています。

　ボディーコラム側のコネクタです↑。先ほどの2つのピンの信号が、こちらに出てきています。

　M5用のパーツが届きました。0xF8E6

＃また無駄遣いしてしまいました～。0xF9C7

　まずは、M5用の「キドニー・グリル」です↑。

　縦フィンの部分が、メッキ加工されています。

　つづいて、M5用の「i-Driveコントローラー」です。

　円周状にヘアラインが入っているので、アルミ削り出し、かと思いきや、プラスチック製でした。よくできてます。

　さらに、M5用の・・・。
（これは、とあるプロジェクトのために以前に購入したものです）

　その機能とは・・・、いまはヒミツにしておきましょう。0xF9CE